امروز : چهارشنبه ۶ اردیبهشت ۱۳۹۶ ساعت : ۱۰:۱۴ PM
پرونده ویژه
اتصال راه ‏آهن شمال به جنوب ايران[۱]

راه آهن ایران؛ توسعه یا استعمار؟

رضا شاه و مصدق- سایت عبارت
    -     کد خبر: 291
    -     تاريخ انتشار : ۱۳۹۵/۳/۱۰|۲۱:۳۶
سرویس : پرونده ویژه
احداث راه آهن از جمله آرزوهای مردم و بازرگانان ایرانی بود ولی به دلایل مختلف نقشه و هدف آنها به نتیجه نمی رسید . زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت برای اجرای این هدف...

عبارت ـ آیو اسفندیاری و ساناز میناچی: احداث راه آهن از جمله آرزوهای مردم و بازرگانان ایرانی بود ولی به دلایل مختلف نقشه و هدف آنها به نتیجه نمی رسید . زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری، تصمیم گرفت به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پر جمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر متصل کند


بدین ترتیب 79 سال پیش در چنین روزی بود که ایرانی ها آستین همت را برای بزرگترین طرح توسعه راه در تاریخ ایران بالا زدند و راه آهن شمال را به جنوب ساختند.
رضاشاه برای تأمین هزینه های این طرح بی سابقه در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساختمان راه آهن سراسری دریافت گردد.
پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1315 شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت .

 راه آهنی

ماجرای لایحه تاسیس راه آهن سراسری
لایحه تاسیس راه آهن سراسری از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد تا مجلس در برابر بلندپروازی قزاقی قرار گیرد که تا چند وقت پیش جزوی از سواره نظام بود اما حالا زمام امور را به دست گرفته بود و برای توسعه عجله داشت. عجله ای که در بخش فرهنگی به پائین کشیدن اجباری چادر از سر زنان ایرانی رسیده بود و نشان می داد که اگر چه این قزاق چغر چکمه پوش در سر سودای سیمرغ دارد اما راهش همچنان از مسیر استعمار و غربزده گی می گذرد. چالشی که در تاریخ ایران موجبات اعتراض مردم این سرزمین را فراهم کرده است، مردمی که «استقالا» شعار تاریخی و ذاتی آنها شده است.
این لایحه از جمله لوایحی بود که در سال ۱۳۰۵ به مجلس ارایه شد و بحث‌های فراوانی در پی داشت. این طرح مخالفین و موافقین فراوانی داشت. مصدق یکی از اعتراض‌کنندگان به لایحه تاسیس راه آهن بود. مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) و مخالفت دکتر مصدق می‌نویسد: «اول اسفند ١٣٠۵ من پیشنهاد راه آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.»

مخالفت مصدق با کشیدن راه آهن شمال به جنوب
لایحه احداث خط آهن خرموسی و بندر محمره به بندر جز (گز) برای اولین بار توسط دکتر مصدق در ٢٠ بهمن ١٣٠۴ و درست دو روز پیش از پایان پنجمین دوره مجلس شورای ملی مورد مخالفت قرار گرفت و سپس در دوره ششم در اسفند ١٣٠۵ طی سلسله بحث‌های تند و داغی در مجلس مورد بررسی قرار گرفت. در این باره نظرات متناقضی مطرح بود. کسانی مانند دکتر مصدق اعتقاد داشتند که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی در شرایطی که کشور ایران باید برای تهیه قند ملت ارز به خارج بفرستد توجیه اقتصادی و فنی ندارد. در مقابل کسانی مانند مهدی‌قلی هدایت اجرای این طرح را یک اقدام اساسی در جهت احداث صنایع زیربنایی و سرمایه‌گذاری ملی می‌دانستند. به هر حال این لایحه در مجلس شورای ملی به تصویب رسید و خرمشهر به عنوان یکی از مبادی خط آهن سراسری انتخاب شد.
تا سال‌ها راه آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از‌‌ همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط‌‌ آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ استفاده شود.
احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه آهن گفت: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»

 راه آهنی یک

همیشه پای یک انگلیسی در میان است
در سال ۱۹۱۲ برابر با ۱۲۹۱ شمسی که در مجلس عوام انگلستان گفت‌وگو بر سر مساله راه آهن سراسری ایران به میان آمد، لرد کتر زین، نایب‌السلطنه هندوستان که بعد‌ها به عنوان وزیر خارجه منصوب شد، گفت: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.» با اینکه همگان به سودمندی راه آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بوده و او آن قدر‌ها حکومت خود را مستحکم نمی‌دید که بتواند در مقابل انگلیس‌ها به صورت قاطع ایستادگی کند و منافع آن را نادیده گیرد. از سوی دیگر رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست.
دنیس رایت در کتاب خود می‌نویسد: «در اینکه تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچ گونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»

 را آهنی دو

اولین کلنگ ساختمان راه آهن
روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بر حسب دعوتی که از طرف وزارت فواید عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزراء، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت ۸ صبح پس از آنکه رضاخان بیاناتی ایراد کرد، نخست‌وزیر هم در پاسخ مطالبی بیان داشت و کلنگ نقره‌ای به دست رضاخان داد و او هم بر زمین زد که طبق نقشه محل ایستگاه راه مرکزی راه آهن شروع به ساختمان گردد.
زیر ساخت‌های شبکه راه آهن از ۲۳ مهر آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید. هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر، دو قلم حیاتی در غذای روزانه (نان و پنیر و چای) مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تأمین می‌شد. مسیر جنوبی راه آهن از تهران به خلیج‌ فارس، می‌بایستی با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد، زیرا دستیابی به مناطق سکنی اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که رضاشاه هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشگرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده باشد.
رضاشاه در اواخر حکومتش از آلمانی‌ها طرفداری می‌کرد. او تصور می‌کرد که آلمان قدرتمند می‌تواند با شکست روس و انگلیس اولا دو دشمن دیرینه ایران را سرکوب کند و ثانیا ایران را به عنوان یک متحد در بخشی از این پیروزی شریک کند، اما او نمی‌دانست که همین راه آهن زمینه شکست آلمان و تبعید او از کشور را فراهم می‌سازد. چنانکه پس از تبعید، از اینکه بنا‌ها و تاسیسات راه آهن را تخریب نکرده بود، تأسف می‌خورد.
ملکه مادر در خاطراتش می‌نویسد: «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از‌‌ همان اواسط مرداد ماه که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودم، اقدام به نابود کردن راه آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است.»

....................................................

منابع:
تاریخچه ریلی ایران. مهدی تولایی
تاریخ ایرانی
مرکز اسناد و کتابخانه ملی ایران

ارسال نظر

نام
پست الکترونیک
متن
captcha
ارسال